Nawigacja
Logowanie
Aktualnie online
Losowa Fotka
Ostatnie artykuły
Nasi partnerzy:
Ostatnio na forum
Najnowsze tematy
· kupię przekażnik i n...· Czyszczenie przepływ...
· Obstawa ślubu prezes...
· Cykliczny spot
· Alfa Romeo 156 1.9jt...
Najciekawsze tematy
| · Piątek = Mc Donal... | [741] |
ALFA ROMEO MONTREAL
Montreal był dla Alfa Romeo powrotem na obszar opuszczony 30 lat wcześniej. Przez cały okres powojenny żaden model tej firmy nie należał do segmentu ekskluzywnych samochodów supersportowych. Ostatnią Alfą, do której można porównać Montreal, była 8C 2900 B z 1937 r. Ze względu na cenę był to samochód ściśle elitarny, jak czołowe modele Bugatti, natomiast Montreal miał być seryjnie produkowany, pełniąc rolę podobną, jak typ E w ofercie Jaguara. Przewidywano, że będzie kolejnym etapem zdobywania rynku amerykańskiego, po wcześniejszych sukcesach Spidera.
Alfa Romeo Montreal, to dwudrzwiowe, dwumiejscowe coupé o wyraźnie sportowym charakterze. Następną cechą, jaką zauważa się zaraz po tym oczywistym stwierdzeniu, jest styl nadwozia, nieco mniej włoski w wyrazie zarówno od innych Alfa Romeo, jak i od ścisłej czołówki elitarnych pojazdów z Italii. Pierwiastek włoski jest tu pokryty wyraźnym nalotem amerykańskim. W formach zaprojektowanych przez młodego Marcello Gandiniego wyczuwa się intencję, by Montreal był przyswajalny dla nabywców, którym samochód sportowy kojarzy się z 4 i 5 pokoleniem Corvette, Fordem Mustangiem, czy z modelem Firebird Pontiaca.
Porównania tego nie można posuwać za daleko. Przeciwnie, zachowuje całe wyrafinowanie i subtelność włoskiego designu, wszystkie jego typowe cechy: nienaganne proporcje, wielkie dopracowanie rzeźby nadwozia, agresywność ukrytą pod powłoką elegancji, rozmieszczanie ozdób w sposób oszczędny i przemyślany, na zasadzie przewodniego tematu i nawiązań do niego.
Prototyp Alfy Montreal, pokazany na Expo w 1967 r., budził zainteresowanie głównie opracowaniem nadwozia i wnętrza. Na silnik nie zwracano szczególnej uwagi, było bowiem wiadomo, że jeżeli samochód wejdzie do produkcji, prawdopodobnie otrzyma inny napęd. Jednak mało kto spodziewał się, że szukając dla niego odpowiedniej jednostki, firma sięgnie do pojazdu czysto wyczynowego: do wyścigowej Alfy tipo 33. Zapowiedź, że Montreal ma być napędzany silnikiem V8 o dużej mocy, odebrano jako sensację i świadectwo tego, że Alfa Romeo zamierza konkurować w kategorii ekskluzywnych samochodów supersportowych, reprezentowanych w tym czasie we Włoszech np. przez Ferrari 356 GTB Daytona, Maserati Indy i Lamborghini Miura.
Zadanie skonstruowania silnika dla modelu Montreal, w oparciu o 2.0 V8 z pierwszej wersji Alfy 33 (z 1967 r.) otrzymał Giuseppe Busso, w tym czasie, obok Orazio Satta Puliga, najważniejszy konstruktor w Alfa Romeo. Busso przejął główne cechy silnika zbudowanego przez Carlo Chitiego: wszystkie elementy główne odlewane z aluminium, kąt rozwidlenia cylindrów 90o, układ dolotowy w widłach bloku, a wydechowy na zewnątrz, osobno dla każdego rzędu. Zasadnicza architektura była typowa dla Alfa Romeo, to znaczy użyte zostały takie same rozwiązania, jak w klasycznym, czterocylindrowym silniku, stosowanym od połowy lat 50-tych: dwa wałki rozrządu w głowicy, zawory ustawione względem siebie pod kątem, półkuliste komory spalania ze świecą w centralnym punkcie, blok silnika z wstawionymi, żeliwnymi tulejami cylindrów. Wałki rozrządu napędzane są od koła umieszczonego z przodu bloku na osi wału korbowego za pośrednictwem łańcuchów. Ponieważ średnica cylindrów jest dość duża, a czasze komór spalania mają formę spłaszczonej, a nie dokładnej półkuli, zawory (po dwa na cylinder) można było ustawić w stosunku do siebie pod ostrym kątem 48 stopni. Dzięki temu głowice nie są zbyt szerokie, co pośrednio wpływa na mniejszą szerokość całego silnika. Duża powierzchnia podniebienia komór zapewnia miejsce dla zaworów odpowiedniej wielkości: w wersji standardowej średnica grzybka zaworu ssącego wynosiła 33 mm, a wydechowego 28 mm. W wersjach wyczynowych można było zastosować zawory od tipo 33 o średnicach 40,5 (dolot) i 36 mm (wydech), co gwarantowało całkowite napełnienie komór spalania niezależnie od prędkości obrotowej. Dodatkową korzyścią takiego kształtu komór jest umieszczenie zaworów bliżej siebie, co poprawia efektywność wolumetryczną, czyli pozwala na szybsze i dokładniejsze napełnianie ich mieszanką. Pojemność zwiększono od wyjściowej 1995 cm3 do 2593 cm3 (nominalnie 2600), przez powiększenie średnicy cylindra z 78 do 80 mm i wydłużenie skoku tłoka z 52,4 do 64,5 mm. Stopień sprężania został obniżony z 10,7: 1 do 9:1.
Różnicą w stosunku do silnika bazowego jest płaska korona tłoka - w 2.0 była ona wypukła dla zwiększenia stopnia sprężania. Korbowody wykonane są ze specjalnej stali tungsten - materiału stosowanego w technice wyczynowej ze względu na dużą zdolność absorbowania wibracji.Układ smarowania był bardzo zbliżony do pierwowzoru - sucha miska olejowa, oddzielny zbiornik oleju w komorze silnika, obieg oleju wymuszony, pompa wirnikowa napędzana łańcuchem. Dodatkowo system ten uzupełniała pompa oczyszczająca (przepłukująca) i chłodnica oleju w jednym bloku z chłodnicą wody.
Najważniejszym elementem układu paliwowego jest mechaniczny, pośredni wtrysk systemu Spica, opracowany przez Alfa Romeo. Jego podstawową zaletą w stosunku do zasilania gaźnikami jest podawanie paliwa do portów dolotowych każdego cylindra w ilości dokładnie odmierzonej stosownie do zapotrzebowania silnika w danej chwili. Drugą istotną cechą jest całkowite odcinanie dopływu paliwa do cylindrów w fazie hamowania silnikiem, Układ wydechowy, podobny do zastosowanego w wyczynowej 33, składał się z dwóch spawanych, stalowych kolektorów, z których każdy łączył rury odprowadzające gazy spalinowe z jednego rzędu cylindrów w jednym punkcie. Dalej wzdłuż podwozia poprowadzone były dwie oddzielne, nie łączące się ze sobą rury, każda z trzema tłumikami. W układzie zapłonowym pojawiło się rozwiązanie nowe dla Alfa Romeo - kondensator elektroniczny typu wyładowczego. Dwa niezależne obwody obejmowały rozdzielacze Morelli, dwie cewki i aparaty zapłonowe Bosch.Układ zastosowany w Montrealu był taki sam, jak w Porsche 911 E i kilku modelach Maserati z tego samego okresu.
Ruch wału korbowego przenoszony był na tylne koła przez wał napędowy podobnego typu, jak stosowany w Giulii - złożony z dwóch rur stalowych, połączonych elastycznymi przegubami i podwieszony na pośrednim, elastycznym przegubie. Jednotarczowe, suche, uruchamiane hydraulicznie sprzęgło przejęte zostało z innych modeli Alfa Romeo. Inna natomiast była skrzynia biegów. Wybór silnika V8 2600 oznaczał, że nie można do niego zastosować ani typowej alfowskiej skrzyni, zaprojektowanej do przenoszenia mniejszych mocy, ani tym bardziej skrzyni Alfy 33, która była urządzeniem czysto wyczynowym. Pozostawało zwrócić się do dostawcy zewnętrznego - pięciobiegową skrzynię z molibdenowymi synchronizatorami, specjalnie skonstruowaną do współpracy z silnikami dużej mocy, wykonała renomowana, niemiecka firma ZF. Urządzenie cechowało się znakomicie dobranymi przełożeniami, co jeszcze bardziej uwydatniło zdolność silnika do zapewnienia dużych przyśpieszeń. Krótki lewarek na obudowie tunelu miał nieco inny układ niż tradycyjne skrzynie Alfa Romeo, ale umożliwiał równie szybką i precyzyjną zmianę biegów. Mechanizm różnicowy z przekładnią hipoidalną pochodził z seryjnej produkcji Giulii, ale miał układ samoblokujący przy różnicy prędkości 25%, dodany dla większej przyczepności na bardzo ciasnych łukach i przy różnicach nawierzchni pod oboma kołami napędzającymi. Pod jego obudową znajdował się spory zbiornik oleju, zapewniającego lepsze chłodzenie. Przełożenie ostateczne na przekładni głównej wynosiło 10:41.
W zawieszeniu wprowadzono bardzo małe zmiany w stosunku do prototypu z 1967 r., czyli jest ono podobne, jak w seryjnie produkowanym modelu 1750 Berlina. Z przodu koła zawieszone są na podwójnych (górnych i dolnych) wahaczach poprzecznych, między którymi pracują sprężyny śrubowe i amortyzatory teleskopowe; usztywnienie podczas szybkiego pokonywania zakrętów zapewnia stabilizator poprzeczny. Tylna oś napędowa jest unieruchamiana po bokach przez dwa wahacze wzdłużne, podczas, gdy trójkątny, poprzeczny drążek reakcyjny w kształcie litery "T", umieszczony nad obudową mechanizmu różnicowego, ustala oś centralnie. Elementami tłumiącymi są sprężyny śrubowe i współśrodkowe z nimi amortyzatory teleskopowe, elementem usztywniającym - stabilizator poprzeczny. Ten typowy dla Alfa Romeo z lat 60. układ zawieszenia był krytykowany przez specjalistów, twierdzących, że pojazd klasy GT reprezentujący taki poziom, jak Montreal, powinien mieć niezależne zawieszenie tylnych kół. Możliwość skutecznego zatrzymywania zapewniać miał dwuobwodowy, dzielony, hydrauliczny układ hamulcowy ze wspomaganiem i regulatorem siły hamowania na tylne koła. Zarówno z przodu, jak i z tyłu zastosowano wentylowane hamulce tarczowe o dużej średnicy i dwutłoczkowe zaciski. Łączna powierzchnia hamowania wynosiła 2742 cm2. W praktyce okazało się, że hamulce Montreala można było oceniać co najwyżej jako wystarczające, mimo starań firmy, by zgodnie z jej tradycją zasługiwały one na miano doskonałych. Złożyły się na to dwie przyczyny: za małe rozmiary szczęk, przez co duża powierzchnia tarcz nie była w pełni wykorzystana, oraz zbyt słaby układ wspomagania.
Z wyjątkową starannością wykonane były obręcze kół, dostarczane przez firmę Campagnolo. Produkowano je z elektronu (stop magnezowo-aluminiowy) metodą odlewu niskociśnieniowego, wcześniej stosowaną tylko przy budowie modeli wyczynowych. Felga o średnicy 14 cali i szerokości 6,5 cala ważyła tylko 5,8 kg, mając jednocześnie większy współczynnik sztywności od felgi stalowej.
Opony o rozmiarach 195/70 VR 14 były bardzo szerokie jak na początek lat 70-tych. Było to powodem pewnych problemów: podczas jazd doświadczalnych z dużymi prędkościami na mokrej nawierzchni okazało się, że prowadzenie samochodu wymaga sporych umiejętności. Często pojawiało się zjawisko aquaplaningu, wówczas prawie nieznane.
Dzięki współpracy z Niemcami opracowano nowy rodzaj kordu opony, umożliwiający szybką, sportową jazdę po mokrej jezdni." Rzeczywiście, jako alternatywę dla opon Michelin X radial, w Montrealu stosowano niemieckie Continentale TT714.
Montreal pod pewnymi względami wydawał się kontrowersyjny. Dotyczyło to np. przejętego z Giulii zawieszenia, które wydawało się za słabe do utrzymania pod kontrolą mocy i masy silnika V8, czy nadwozia, to znaczy braku jasnej decyzji, czy ma to być samochód dwu-, czy czteroosobowy. Gdy jednak przychodziło do rzeczywistej próby jego możliwości, teoretyczne zastrzeżenia traciły siłę przebicia. Okazywało się po prostu, że jest to pojazd fascynujący, budzący gorące emocje i dostarczający podczas prawdziwej próby znacznie więcej wrażeń niż można by oczekiwać.
Największą rolę odgrywa pod tym względem silnik. Charakterystyczna, bogata i groźna gra ośmiu cylindrów przypomina o pochodzeniu od wyścigowej 33. Pierwszy bieg wrzuca się do tyłu, inaczej niż w tradycyjnym układzie. Już podczas ruszania przyśpieszenie jest gwałtowne i uświadamia kierowcy, że to on musi sięgnąć po cały zapas swoich umiejętności i doświadczenia, by okazać się godnym partnerem Montreala, gdyż jest to maszyna bardzo kompetentna. Po kilku próbach kierowca zwraca coraz więcej uwagi na silnik i jego uznanie dla tej jednostki rośnie coraz bardziej. Sposób dostarczania momentu obrotowego jest zachwycający. Można jechać z nawet niewielką prędkością na piątym biegu i gdy nagle, zdecydowanie wciśnie się pedał gazu, silnik reaguje tak, jak gdyby samoczynnie nastąpiła redukcja na bieg czwarty, mimo, iż cały czas pracuje na piątym. Mówi Bonini: "Był to wówczas jeden z najpotężniejszych silników V8 na rynku - nie w kategoriach liczbowej mocy, ale tego, co naprawdę dawało się z niego uzyskać. Reagował błyskawicznie i dostarczał uczty mocy przy każdej prędkości obrotowej. Wtrysk mechaniczny zapewniał mu bardzo precyzyjną charakterystykę spalania, dzięki czemu świetnie spisywał się w ruchu miejskim.
Duże pochwały zebrała szybka i dokładna zmiana biegów, bezproblemowe sprzęgło i bardzo precyzyjny układ kierowniczy, znakomicie zachowujący kierunek przy wielkich prędkościach, natomiast wymagający nieco siły przy manewrowaniu na parkingu. W wyczuciu drogi i prowadzenia przeszkadzała nieco spora szerokość i wysokość opon - pod tym względem lepsza była seryjna Giulia. Hamulce skrytykowano jako niezbyt mocne w stosunku do osiągów.
Alfa Montreal zaprezentowana została oficjalnie na Salonie Samochodowym w Genewie w 1970 r. Długi okres oczekiwana, jaki upłynął od Wystawy Światowej w Montrealu, wyraźnie osłabił entuzjazm klientów i po 4 latach samochód spotkał się z umiarkowanym zainteresowaniem. W 1971 r. wyprodukowano 668 egzemplarzy. Znacznie lepszy okazał się rok 1972: gdy potencjalni nabywcy na podstawie relacji prasy i pierwszych właścicieli uświadomili sobie prawdziwą wartość nowego modelu, sprzedaż znacznie wzrosła. W sumie w drugim roku produkcji zakład opuściło 2377 egz. W 1973 r. nastąpiło załamanie rynku samochodów ekskluzywnych i sportowych, wywołane kryzysem energetycznym. Szanse na sukces rynkowy Alfy Montreal zostały bezpowrotnie przekreślone. Cena modelu stopniowo wzrastała, od 5,2 do ponad 11 mln lirów; a liczby egzemplarzy produkowanych w kolejnych latach były już śmiesznie małe: w 1973 r. 302, w 1974 r. 205, w 1975 r. 323 i to był praktycznie koniec. W 1976 r. powstały 23 pojazdy, a w 1977 ostatnich 27. Daje to łączną liczbę za wszystkie lata produkcji 3925 egzemplarzy.
Grzegorz Grątkowski
www.CuoreSportivo.pl
Dodaj komentarz
Zaloguj się, aby móc dodać komentarz.
Oceny
Tylko zarejestrowani użytkownicy mogą oceniać zawartość strony
Zaloguj się lub zarejestruj, żeby móc zagłosować.
Zaloguj się lub zarejestruj, żeby móc zagłosować.
Brak ocen. Może czas dodać swoją?
Ostatnio poruszane tematy
| Temat | Obejrzeń | Odpowiedzi | Ostatni post | |
 |
kupię przekażnik i nagrzewnicę Kupię |
2 | 0 | bober43 08-09-2010 11:10 |
|
Czyszczenie przepływomierza... Mechanika |
99 | 6 | GrzesiekV6 07-09-2010 22:41 |
|
Obstawa ślubu prezesa :) Spotkania |
225 | 11 | Adidadi 07-09-2010 19:36 |
|
Cykliczny spot Spotkania |
11298 | 451 | kamien 07-09-2010 13:51 |
|
Alfa Romeo 156 1.9jtd 2003r Sprzedam |
132 | 5 | dominik156 07-09-2010 11:34 |
|
[156] rozmiar wycieraczek Nadwozie |
223 | 10 | tomass 07-09-2010 07:46 |
|
tel/smartphone nokia e71 ta... Sprzedam |
434 | 10 | damians6 04-09-2010 16:49 |
|
[S] szmelcwagen Golf 2002 Sprzedam |
171 | 0 | damians6 04-09-2010 08:41 |
|
[156] Gdzie jest numer laki... Nadwozie |
140 | 9 | errorbrra 04-09-2010 07:18 |
|
[155]Dławienie Mechanika |
241 | 10 | errorbrra 03-09-2010 19:31 |